Uno studio riapre il dibattito: meglio bus o tram? Le partite in gioco e il ruolo delle tranvie come veri e propri ecosistemi
I bus che percorrono le preferenziali di Roma sono lenti. È questa la conclusione di uno studio della Fondazione Mobilità in Città, realizzato per Clean Cities, che ha analizzato oltre 5.600 chilometri e 1.187 ore-veicolo di percorrenza. Il risultato è notevole – in negativo – visto che la velocità media rilevata sulle corsie preferenziali della Capitale è stata di 8,33 chilometri orari. Nei tratti a traffico misto, invece, si sale a 9,55.
Visto che il bus dovrebbe avere un vantaggio proprio quando gli viene riservata una parte della strada, perché a Roma questo vantaggio si riduce, fino quasi a sparire? È questo il dilemma sul quale si stanno scervellando da circa 24 ore utenti, addetti ai lavori e semplici appassioni di trasporto pubblico romano.
Secondo lo studio, i segmenti nei quali la velocità scende sotto i 10 chilometri orari rappresentano soltanto il 14,7% della rete esaminata, ma assorbono il 42% del tempo operativo complessivo. Una quota relativamente piccola della rete, insomma, produce una quota enorme dei ritardi Ma il caso più estremo, che ha dato pare per i denti a titolisti e articoli roboanti, è quello del centro storico. Nelle giornate peggiori, tra piazza Venezia e le strade circostanti i bus possono procedere a poco più di un chilometro orario.
Ma se anche la preferenziale non è sufficiente a garantire velocità commerciali elevate, fino a che punto può essere la soluzione per le direttrici più cariche di passeggeri?
E qui ritorna in auge il grande scontro sulle tranvie che ha avuto luogo tra Mercurio Viaggiatore e Odissea Quotidiana e raccontato nei dettagli da Radiocolonna, ma in una diversa prospettiva. Molti tram romani, infatti, dimostrano che le tranvie possono essere tutto fuorché veloci, come dimostra il caso del tram 2. Quindi chiedersi “meglio bus o tram?” rischia di essere una domanda fuorviante, che non centra realmente il punto. Per proteggere il trasporto pubblico – e quindi per renderlo efficiente – non basta disegnare sull’asfalto una striscia gialla. Al contempo, ferrare e chiudere una strada ai veicoli privati crea automaticamente una tranvia veloce.
La cosa che conta davvero è progettare le nuove tranvie come dei veri e propri ecosistemi della mobilità cittadina, con sede propria, priorità semaforica, fermate razionalizzate, maggiore capacità e continuità di esercizio. Solo così le preferenziali potranno funzionare.