Il sindaco Roberto Gualtieri si accinge a presentarsi al voto, che dovrebbe riconfermarlo alla guida della Capitale, con le ‘’piazze’’ inaugurate, ma con la viabilità del cuore di Roma paralizzata.L’ambizione di una capitale europea stile Parigi o Madrid, si scontra infatti con la realtà di una città che, senza infrastrutture di supporto adeguate, vive la pedonalizzazione come un’imposizione ideologica che complica la vita di chi la abita e ci lavora.
Il piano di Gualtieri per le zone pedonali a Roma prevede la trasformazione di Via dei Fori Imperiali in un grande boulevard pedonale entro l’estate del 2027, insieme alla riqualificazione di Piazza di Spagna e Piazza Mignanelli e alla recente pedonalizzazione di Piazza Mincio nel quartiere Coppedè. L’impatto di queste iniziative per residenti e attività commerciali è già al centro di forti tensioni. Se da un lato la giunta Gualtieri difende i progetti parlando di “restituzione dello spazio pubblico ai cittadini”, dall’altro commercianti e abitanti dei quartieri coinvolti sollevano pesanti critiche alla “turistificazione selvaggia”. Le associazioni dei commercianti lamentano infatti il rischio di una “desertificazione” commerciale a favore del turismo di massa e forti disagi per il carico/scarico merci.
La polemica più accesa arriva dai residenti e riguarda la drastica riduzione dei posti auto di superficie e le deviazioni del traffico locale, che rischiano di imbottigliare i quartieri limitrofi. Durante i lavori conclusi lo scorso giugno per la pedonalizzazione di Piazza Mincio (Coppedé) i residenti hanno espresso forte malcontento per la perdita dei parcheggi attorno alla Fontana delle Rane. Inoltre il Municipio, per evitare l’isolamento totale del quadrante, ha dovuto optare per una semipedonalizzazione, mantenendo attivi due attraversamenti stradali laterali.
In particolare le ricadute delle pedonalizzazioni nel Centro Storico di Roma rappresentano il cuore pulsante delle polemiche, poiché l’altissima densità di attività commerciali di pregio e la fragilità del tessuto residenziale rimasto, amplificano ogni singolo disagio. Le associazioni di categoria (Confcommercio Roma e Fiepet) e i comitati dei residenti evidenziano criticità molto specifiche, a cui la giunta Gualtieri tenta di rispondere con provvedimenti d’urgenza, ma di scarso impatto.
Sia i residenti che i marchi dell’alta moda esprimono il timore che la pedonalizzazione di piazze monumentali come Piazza di Spagna o l’allargamento del boulevard di Via dei Fori Imperiali tolgano spazio alle auto solo per cederlo al degrado. Il timore è l’invasione di venditori abusivi, dehors selvaggi e il proliferare di b&b abusivi, che espellono gli abitanti storici. La preoccupazione principale delle attività commerciali (soprattutto nel Tridente e attorno a Piazza di Spagna) è l’impossibilità di approvvigionare i negozi se le strade vengono interamente interdette ai veicoli commerciali. Mentre i residenti rimasti nel Centro Storico lamentano la sistematica cancellazione dei posti auto di superficie a favore delle pavimentazioni pedonali in sampietrini.
Specificatamente in via del Babbuino le poche aree di parcheggio sono riservate dalle 8 alle 20 allo scarico merci, cosicché i residenti non possono fermare le auto per scaricare valige o la spesa del supermercato, a meno di rischiare la multa di Vigili che vengono richiesti di essere intransigenti. In strade simbolo come via di Ripetta e via dei Coronari i posti auto sono stati riservati esclusivamente ai residenti h24, eliminando la sosta tariffata (strisce blu) per i non residenti, ma è una contromisura minima e persino ridicola, rispetto alla necessaria costruzione di veri parcheggi interrati alternativi a ridosso del Centro, come hanno fatto all’estero. Il confronto tra la pianificazione urbanistica del resto d’Europa e quella di Roma è infatti impietoso. Nelle grandi capitali europee (come Londra, Parigi o Madrid), le pedonalizzazioni storiche non sono state semplici “chiusure al traffico” calate dall’alto, ma la fase finale di un processo durato decenni,
A Madrid (con il piano Madrid Central) o a Parigi, prima di chiudere una strada al traffico, sono stati costruiti giganteschi parcheggi sotterranei automatizzati ai margini delle aree pedonali, con tariffe agevolate o gratuiti per i residenti. A Roma la chiusura di Piazza di Spagna e l’allargamento dei Fori Imperiali avvengono senza la creazione di nuovi posti auto interrati. Il parcheggio del Galoppatoio (Villa Borghese) è spesso saturo e distante, costringendo i residenti a una caccia al parcheggio estenuante nei vicoli limitrofi, con il rischio di subire la rimozione o pesanti sanzioni.
Città come Londra o Barcellona garantiscono una frequenza di metropolitane e bus elettrici di quartiere (micro-navette) ogni 3-4 minuti, rendendo l’auto privata letteralmente superflua per chi vive o lavora in centro. A Roma la rete dei trasporti sconta i ritardi storici dei cantieri della Metro C. Le storiche navette elettriche del centro storico (come le linee 117 o 119) hanno vissuto anni di continui stop per guasti e carenza di manutenzione, lasciando residenti e anziani isolati proprio mentre le strade venivano chiuse.
All’estero le merci non vengono semplicemente bloccate. Si utilizzano hub logistici di cintura alla periferia del centro: i grandi tir scaricano lì, e le consegne nei negozi pedonali avvengono tramite cargo-bike o piccoli furgoni elettrici coordinati da software municipali, senza bloccare le attività. A Roma è stata scelta la via del divieto drastico, come il blocco totale diurno h10 (dalle 8:00 alle 18:00) imposto tra settembre e dicembre 2026, che ha però dovuto incassare la bocciatura del Tar. Una decisione che dà ragione ai commercianti che avevano giudicato “punitivo” e irrealistico dover gestire le forniture solo all’alba, congestionando i mercati e mandando in crisi la catena di approvvigionamento di ristoranti e boutique.
