Gli attacchi degli Houthi dello Yemen alle portacontainer e alle petroliere che transitano attraverso il Mar Rosso iniziano a rimodellare i flussi di navigazione a livello globale. E questo succede proprio quando le catene di approvvigionamento a livello globale stavano finalmente tornando alla normalità. I continui attacchi degli Houthi sostenuti dall’Iran fanno crescere i costi del trasporto a livello globale e costringono le compagnie marittime e i loro clienti a scegliere rotte alternative più lunghe dall’Asia all’Europa e agli Stati Uniti. L’aumento dei costi di spedizione, rileva il ‘Washington Post’, probabilmente si rifletterà in un aumento dei prezzi, soprattutto in Europa più che negli Stati Uniti.
Secondo Moody’s, quasi un quinto delle merci statunitensi arriva nei porti della costa orientale dopo essere transitato dal Mar Rosso e dal Canale di Suez. Pannelli solari, batterie di veicoli elettrici, giocattoli e aspirapolvere sono tra le merci che fanno questo viaggio. Ma per il momento gli economisti non prevedono un impatto significativo sui prezzi pagati dai consumatori Usa, a meno che la violenza non si aggravi. Tuttavia produttori e rivenditori stanno già sentendo le ripercussioni economiche dell”incertezza sulla durata degli attacchi.
Nei giorni scorsi, le case automobilistiche Tesla e Volvo hanno dichiarato che avrebbero chiuso gli impianti in Germania a causa di una carenza dei pezzi di ricambio causata dalle interruzioni negli approvvigionamenti. La compagnia petrolifera britannica Shell ha interrotto tutte le sue spedizioni attraverso il Mar Rosso, come ha riferito ieri il Wall Street Journal. “Questo è un segno che la situazione sta peggiorando, non migliorando”, commenta Lars Jensen, amministratore delegato della Vespucci Maritime di Copenhagen. “Dimostra che l’intervento militare non ha fatto nulla per alleviare la situazione”.
Negli ultimi 4 anni, le catene di approvvigionamento globali hanno dovuto far fronte alla pandemia di coronavirus, al cambiamento dei modelli di acquisto dei consumatori, all’inflazione da record e a una guerra inaspettata in Europa con l’invasione dell’Ucraina il 24 febbraio del 2022 da parte della Russia. Negli ultimi mesi, poi, rileva il ‘Washington Post’, una grave siccità ha limitato l’accesso al Canale di Panama, costringendo alcune merci ad attraversare l’istmo su rotaia anziché su nave. Ora, l’aggravarsi del conflitto in Medio Oriente minaccia ancora un po’ di più il commercio e gli attacchi militari statunitensi contro i ribelli Houthi hanno fatto finora poco per placare la minaccia al commercio globale.
Ieri la nave di proprietà greca e battente bandiera maltese ‘Zografia’ è stata colpita da un missile nel Mar Rosso dopo che il giorno prima una nave di proprietà statunitense, la Gibraltar Eagle, era stata colpita in un attacco simile. In un incidente separato, avvenuto martedì, quattro piccole imbarcazioni si sono avvicinate a 400 metri da una nave nel Mar Rosso, a nord dell’Eritrea, ma sono state allontanate da colpi di armi leggere, secondo un rapporto dell’United Kingdom Maritime Trade Operations. Nessuno ha rivendicato la responsabilità degli ultimi raid, che hanno fatto seguito al terzo raid militare Usa contro obiettivi Houthi in Yemen.
Gli attacchi, osserva il ‘Washington Post’, stanno iniziando a diffondersi oltre il Mar Rosso fino al Golfo di Aden, che conduce al Mar Arabico e all’Oceano Indiano. Questo minaccia l’accesso al mare di Gibuti, porta commerciale per i 120 milioni di abitanti dell’Etiopia, e complica il compito degli strateghi militari statunitensi e dei loro alleati. Tre mesi dopo l’inizio della guerra nella Striscia di Gaza, la zona di rischio marittimo si estende ora per centinaia di miglia dalla sua posizione originaria nel Mar Rosso, ha sottolineato Ami Daniel, il Ceo di Windward, una società di intelligence marittima con sede a Londra.
Le forze navali che proteggono il commercio globale sono ora pericolosamente ridotte. Daniel prevede che il Canale di Suez, che gestisce il 10-15% del commercio petrolifero mondiale, sarà di fatto chiuso al traffico internazionale. Far transitare una nave attraverso il Canale di Suez costerà dai 3 ai 5 milioni di dollari, compresi i maggiori costi assicurativi, la sicurezza e l’indennità di rischio per l’equipaggio. Il dirottamento intorno al Capo di Buona Speranza dell’Africa meridionale – che aggiunge sette o nove giorni di viaggio dall’Asia – potrebbe costare fino a 2 milioni di dollari in più per lo stesso tipo di nave, ha spiegato.
Se gli attacchi nel Mar Rosso continueranno, alcuni spedizionieri della costa orientale degli Stati Uniti potrebbero scegliere di far arrivare le loro merci attraverso i porti della costa occidentale prima di caricarle a bordo di treni merci per il viaggio verso est, hanno detto gli analisti. Dallo scoppio dei combattimenti in Medio Oriente, il costo della spedizione di un container standard dalla Cina all’Europa è salito da meno di 1.000 dollari a più di 4.700 dollari, secondo l’indice Freightos. Si tratta di un aumento notevole, ma è inferiore al picco dell’era pandemica di circa 15.000 dollari di due anni fa. I costi di spedizione non sono aumentati ulteriormente perché il settore dispone di un’ampia capacità inutilizzata. In risposta alla crisi della catena di approvvigionamento durante la pandemia, le compagnie marittime come Maersk e Hapag-Lloyd hanno ordinato decine di nuove navi portacontainer. Questa capacità aggiuntiva, rileva il quotidiano Usa, “sta consentendo al settore di assorbire l’attuale interruzione riassegnando le navi alle rotte marittime più lunghe intorno al Capo di Buona Speranza”. “È costoso e richiede più tempo. Ma fisicamente si può fare”, ha detto Jensen.
Se l’impennata dei costi di trasporto è una cattiva notizia per le aziende che spostano le merci dall’Asia all’Europa o agli Stati Uniti, è invece una buona notizia per le compagnie di trasporto merci che hanno sentito il peso finanziario di ingenti investimenti a fronte di una domanda fiacca. I profitti di Maersk nell’ultimo trimestre sono crollati a 521 milioni di dollari dagli 8,9 miliardi dello stesso periodo dell’anno precedente. I ricavi trimestrali sono diminuiti di quasi la metà. A novembre, Maersk ha dichiarato di aver ridotto la propria forza lavoro di 7.000 unità lo scorso anno e di aver pianificato ulteriori 3.500 tagli di posti di lavoro quest’anno. Quando Maersk e altre compagnie di navigazione container comunicheranno i loro prossimi risultati finanziari tra un paio di settimane, i numeri dovrebbero essere migliori, ha detto Jensen. Grazie alla forte domanda, sono state in grado di aumentare le tariffe al di sopra di qualsiasi aumento dei propri costi di assicurazione e carburante.
Per il momento, sottolinea il ‘Washington Post’, si ritiene improbabile che gli scontri nel Mar Rosso abbiano un impatto immediato sull’economia statunitense: l’aumento dei costi di spedizione probabilmente si rifletterà in un aumento dei prezzi, soprattutto in Europa. Ma Gregory Daco, capo economista di Ey Parthenon, ha affermato che è improbabile che la situazione attuale aumenti il tasso d’inflazione annuale del 3,4% degli Stati Uniti di più di 0,1 punti percentuali. “Ci vorrebbe una situazione prolungata o un’escalation di eventi perché le ripercussioni si ripercuotano in modo visibile sull’inflazione”, ha affermato.
