Niente copertura, niente funivia. È arrivata come un fulmine a ciel sereno sul progetto di funivia Battistini-Casalotti la posizione espressa dall’Anas e raccontata dal Corsera.
L’ente proprietario del GRA, in sintesi, riterrebbe “ineludibile” la costruzione di una struttura per coprire l’attraversamento della funivia in corrispondenza del Grande Raccordo Anulare. Circa 200 metri di cemento e acciaio e plexiglas – dal costo, si dice, di una decina di milioni di euro – fondamentali per avere il permesso di sorvolo.
Oggi il progetto costerebbe una cifra vicina ai 110 milioni di euro, secondo i comitati di quartiere un’opera molto meno conveniente in termini di efficienza e capacità rispetto a un prolungamento della Metro A.
Ma quella della copertura non è l’unica questione aperta sulla funzionalità – e la sicurezza – della funivia Casalotti-Battistini. Mercurio Viaggiatore, blogger e attento osservatore della mobilità capitolina, ha messo in luce un’altra possibile problematica: il vento.
Nella giornata di ieri – caratterizzata da scariche di vento e pioggia molto forti – secondo Mercurio la funivia si sarebbe dovuta fermare perché “ha cambi di direzione a quasi 90° e sarebbe esposta a qualsiasi tipo di vento”.
Altri utenti temono che la costruzione inizi ma poi, per ragioni varie, si possa interrompere lasciando in quartieri già disagiati dei piloni e delle opere incompiute.
Il comitato MetroxRoma ha registrato anche altre criticità. Sul fronte della velocità commerciale, dice, “17 minuti e 34 secondi tra Casalotti e Battistini significano, considerati i 3,85km di tracciato, circa 3,65 metri al secondo cioè appena 13 km/h. Per fornire un termine di paragone, in 17 minuti di Metro A si va da Battistini a Termini”. Ma anche su quello della versatilità, spiega che “i sistemi di trasporto vengono organizzati in maniera tale da poter ridurre o aumentare la capacità a seconda delle necessità, per evitare inutili sprechi di risorse. Ad esempio una metropolitana può andare a 3 minuti in ora di punta piuttosto che a 5 minuti in ore più calme della giornata. Con meno treni in servizio, chiaramente, si spende di meno”. Ma con le cabinovie il discorso è molto più articolato e complesso.
“Nel caso di Roma, dove invece la domanda cambia nell’arco della stessa giornata, non essendo possibile togliere cabine – spiega MXM – l’unico modo per ridurre i costi di esercizio nelle ore più tranquille è rallentare l’impianto, allungando ancora di più i tempi di trasferimento. Considerati i tempi già non lusinghieri, questo probabilmente non si farà, costringendo a mantenere gli impianti sempre al massimo, con ovvi aggravi in termi di costi ed usura”.
