Si creano i presupposti per lo sviluppo concreto della tratta T1 della Metro C verso Farnesina. Ecco i dettagli e le reazioni
Molti nel 2036 avranno qualche capello bianco in più. Altri avranno 20 anni e potranno tagliare tutta Roma e arrivare direttamente dai Castelli Romani allo Stadio Olimpico. Per andare all’università, uscire con gli amici o fare qualsiasi cosa. La consegna degli spazi destinati da Roma Metropolitane al Consorzio Metro C per la cantierizzazione della fermata di Farnesina è un momento storico della mobilità capitolina. E se il 2036 viene percepito come un termine ottimistico, sulla rilevanza della consegna hanno poco da eccepire anche i più scettici tra gli osservatori. Non fanno parte di questa categoria gli esperti di mobilità del Comitato Metro x Roma, sempre attivo nel monitorare e valutare lo sviluppo ‘su ferro’ di Roma.
Come raccontano i blogger, alcune attività preparatorie erano già iniziate da settimane, con l’allestimento di un nuovo campo base nell’area Flaminio. Le operazioni ora potranno entrare nel vivo con la predisposizione delle aree operative e delle opere preliminari necessarie alla costruzione proprio delle stazioni Farnesina e Auditorium.
La tratta T1 – quella che collega Mazzini con Farnesina – misura circa 2,9 chilometri e comprende due nuove stazioni – Farnesina e Auditorium – oltre a due pozzi intermedi e al tronchino di inversione del futuro capolinea. Il finanziamento complessivo assegnato ammonta a 890 milioni di euro, mentre il valore delle opere è pari a 776 milioni. La differenza deriva dalla particolare struttura del quadro economico della Metro C, che include anche costi di gestione della stazione appaltante, progettazione, controlli tecnici e altre attività normalmente finanziate separatamente.
La futura stazione Farnesina sorgerà nell’omonimo piazzale, accanto al Ministero degli Esteri e al complesso del Foro Italico. Sarà una delle stazioni più profonde della rete romana con sette livelli interrati, fino a 43 metri di profondità e tre accessi distribuiti sull’area. Il cantiere interesserà parte dell’attuale parcheggio degli autobus e l’area del deposito Ama, mentre altri spazi logistici saranno realizzati sul lungotevere Maresciallo Diaz. L’obiettivo è servire direttamente un quadrante che oggi, nonostante ospiti lo Stadio Olimpico, il Foro Italico e numerose sedi istituzionali, continua a dipendere quasi esclusivamente dal trasporto su gomma e dal traffico privato. L’unico collegamento su ferro nelle vicinanze resta infatti il tram 2 – tranvia spesso soggetta a problematiche, cantieri e sistematicamente supportata da bus navetta – situato sull’altra sponda del Tevere. Secondo il cronoprogramma, dal 2029 il suo cantiere diventerà il punto di lancio delle Tunnel Boring Machine che realizzeranno le gallerie verso il centro storico, evitando che questo ruolo ricada sulla stazione Clodio/Mazzini. Le talpe procederanno quindi lungo un percorso che attraverserà Auditorium, Mazzini, Ottaviano, Castel Sant’Angelo, Chiesa Nuova e infine piazza Venezia, consentendo di sviluppare come un unico grande cantiere operativo anche la successiva tratta T2. Il percorso comporterà due attraversamenti sotterranei del Tevere: il primo tra Farnesina e Auditorium, nella zona compresa tra Ponte Milvio e Ponte Duca d’Aosta; il secondo tra Auditorium e Mazzini, verso via Timavo e piazza Bainsizza.
L’infrastruttura – e questo è forse il dato più interessante – è stata progettata per accogliere in futuro il prolungamento della Linea C verso Grottarossa e la via Cassia. All’interno dell’opera sono già previsti i manufatti necessari per un futuro bivio che potrebbe servire anche Tor di Quinto. Una scelta che punta a evitare costosi interventi successivi e a lasciare aperta la possibilità di estendere ulteriormente la rete metropolitana.
Il comitato mette in risalto come, attualmente, risultino in lavorazione sette nuove stazioni e circa otto chilometri di linea, il livello più elevato registrato negli ultimi quindici anni.
Numeri importanti, ma ancora lontani da quelli raggiunti tra il 2007 e il 2012, quando erano contemporaneamente aperti cantieri per circa 24 chilometri di nuove linee e 26 stazioni tra Metro C, diramazione B1 e il profondo riassetto del nodo ferroviario di Termini. Secondo Metro x Roma, il vero banco di prova arriverà nei prossimi dieci anni. Mentre si costruiscono le tratte T1 e T2 fino a piazza Venezia, Roma dovrà avviare anche il prolungamento della Linea A oltre Battistini, le estensioni della Metro C verso Ponte Mammolo, Togliatti e Tor Vergata, la trasformazione delle ex ferrovie concesse nelle future linee E e F e la progettazione della Linea D.
Sul tema, inevitabilmente, si sono espressi anche molti utenti e pendolari.
Tra i commenti pubblicati, emerge anche una riflessione sul futuro sviluppo della Linea C. Diversi pendolari ritengono che il progetto avrebbe dovuto prevedere fin da subito il prolungamento almeno fino al Grande Raccordo Anulare, così da intercettare il traffico proveniente dall’hinterland e ridurre l’ingresso quotidiano di migliaia di automobili in città. Secondo questa lettura, una linea destinata a essere completata nell’arco di oltre tre decenni avrebbe dovuto nascere con un respiro ancora più ampio. Altri interventi si concentrano invece sul tema delle risorse economiche. Per alcuni utenti, una parte dei costi delle nuove stazioni dovrebbe essere sostenuta dai grandi operatori immobiliari, che beneficiano direttamente dell’aumento di valore delle aree servite dalla metropolitana. Le compensazioni urbanistiche, spiegano, finiscono spesso per tradursi in promesse di parchi o interventi sul verde che restano incompiuti. Da qui la proposta di creare un fondo cittadino alimentato anche dai contributi dei costruttori, destinato esclusivamente al finanziamento del trasporto pubblico e della mobilità collettiva, senza privilegiare singoli quartieri. Accanto alle osservazioni critiche prevalgono comunque i messaggi di entusiasmo. Molti utenti definiscono l’avvio della tratta T1 un passaggio di grande importanza per il futuro della mobilità romana e lo considerano uno degli interventi infrastrutturali più significativi degli ultimi anni. Non manca infine chi, pur accogliendo con favore l’apertura dei cantieri, invita a non accontentarsi: per una capitale delle dimensioni di Roma, sostengono, il ritmo di realizzazione delle nuove metropolitane resta ancora insufficiente rispetto alle reali esigenze della città.