Lo scontro epico sui tram di Roma tra Odissea Quotidiana e Mercurio Viaggiatore

Si è sentito un forte tintinnio di sciabole negli scorsi giorni nella Capitale. Nessun duello rusticano all’alba, niente rievocazioni storiche a Circo Massimo ma una polemica (poderosa) sull’utilità o meno dei tram a Roma. I protagonisti della tenzone sono due pesi massimi nel mondo dei blogger che si occupano di mobilità, Mercurio Viaggiatore da una parte ed Odissea Quotidiana dall’altra. Grandi esperti di trasporto pubblico che – in questo caso – guerreggiano con vigore su un tema di grande rilevanza e attualità: Roma deve continuare o meno ad espandere la propria rete tranviaria o bisogna puntare sui bus elettrici?

Il primo punto della polemica, da cui parte Mercurio, è che a Roma il tram è lento. A volte lentissimo.

Nella Capitale la velocità media dei tram è indicata in 10,4 chilometri orari, contro i 15,6 degli autobus. Il caso della linea 2 è ancora più curioso e particolare, ovvero 9,7 chilometri orari. In sostanza, un tram che va più piano di un runner che fa una corsetta di buon passo a Villa Borghese.

Odissea Quotidiana ribalta il ragionamento, sostenendo che i tram romani viaggiano su una rete in gran parte costruita decenni fa e mai davvero ammodernata. Le corsie protette da sole non bastano, visto che servirebbero semafori asserviti, fermate distanziate correttamente, infrastrutture progettate per far scorrere il mezzo. Il problema, dunque, non sarebbe il tram in sé ma il modo in cui Roma lo fa viaggiare sull’infrastruttura.

La seconda ‘battaglia’ riguarda il famoso rapporto fra tram e autobus.

Da anni, nel dibattito romano gira l’idea secondo cui per sostituire un tram servano tre autobus. Mercurio prova a rifare il conto tenendo dentro anche la velocità dei mezzi. Un tram Urbos può trasportare fino a 215 passeggeri, mentre un autobus elettrico E-Way ne porta 89. Il conto più intuitivo direbbe quindi che per sostituire un tram servano circa 2,4 autobus. Mercurio, però, aggiunge al calcolo anche la velocità media dei mezzi. Poiché a Roma i tram viaggiano più lentamente degli autobus, sostiene, il loro vantaggio in termini di capacità si riduce: per ottenere lo stesso trasporto complessivo di un tram servirebbero circa 1,6 autobus, non 2,4. Invece di costruire una linea tranviaria, sostiene Mercurio, Roma potrebbe comprare un numero relativamente contenuto di autobus elettrici, ottenere frequenze più alte e spendere meno.

Odissea Quotidiana contesta questo passaggio, asserendo che la velocità media di un mezzo non può essere usata per trasformare la capacità di un tram in un numero equivalente di autobus. Andrebbero considerati anche il numero di corse, i tempi di fermata, i semafori, il traffico, i tempi di inversione ai capolinea e, soprattutto, quante vetture vengono effettivamente messe in servizio. Il punto, quindi, non è stabilire se 1,6 sia un numero plausibile, bensì comprendere se quel rapporto descriva davvero ciò che accade su una linea di trasporto pubblico.

Sui conti, poi, arriva uno dei momenti clou del dibattito. Mercurio mette sul tavolo i costi del contratto di servizio, ovvero 13,39 euro al chilometro per il tram contro 3,58 per il bus. Considerando anche la parte coperta dai ricavi da biglietti e abbonamenti, il calcolo arriva a circa 20 euro al chilometro per il tram e 5,4 per l’autobus.  La simulazione costruita nell’articolo prende come riferimento la tramvia Tiburtina-Verano e arriva a un costo complessivo annuo di circa 19,7 milioni per il sistema tram, contro 7 milioni per l’equivalente autobus. Quasi il triplo.

Odissea Quotidiana non nega che il tram costi di più, ma contesta il modo di misurare quella (presunta) convenienza. Il parametro, sostiene, non può essere soltanto il costo al chilometro, visto che bisognerebbe anche considerare quanti passeggeri riesce a trasportare una linea. Secondo i dati richiamati dal blog dal PUMS, il tram sarebbe il mezzo più economico, in termini di produttività, per volumi compresi indicativamente fra 25 mila e 120 mila passeggeri nei giorni feriali.

Non è da meno la divergenza di vedute in merito al tema dei consumi. Un autobus elettrico E-Way da 12 metri viene indicato da Mercurio con un consumo di circa 73 kWh ogni 100 chilometri. Viceversa, un tram Urbos da 33,5 metri arriverebbe a circa 429 kWh. Nel modello elaborato dall’autore, a parità di passeggeri trasportati, il sistema tram finirebbe per consumare 3,6 volte l’energia degli autobus necessari.

Secondo OQ, non basta confrontare soltanto i consumi dei mezzi. Il tram trasporta più del doppio dei passeggeri e ha una vita utile indicata in circa trent’anni, contro i dieci dell’autobus. Significa che, nell’arco della vita di un tram, occorre considerare anche la produzione e la sostituzione di più autobus e delle relative batterie. La polemica (appassionante) si conclude su temi più generali, su quale delle due alternative il ‘sistema Roma’ possa spiccare il volo più facilmente.

Mercurio osserva una città dove il tram è lento, dove l’infrastruttura è vulnerabile, dove un guasto o un ostacolo sui binari può bloccare un’intera tratta e dove una nuova linea richiede anni di lavori e centinaia di milioni. Per l’autore, in una città con queste caratteristiche, l’autobus elettrico è più semplice, rapido da acquistare e soprattutto molto più flessibile.

Odissea Quotidiana, invece, considera il tram come un sistema di trasporto con sede protetta, priorità semaforica, fermate razionalizzate e capacità elevata, progettato per trasportare grandi quantità di persone.

Chi ha ragione?

Sulla veridicità di dati, Mercurio Viaggiatore mette in risalto con forza la convenienza di puntare sui bus elettrici piuttosto che sui tram. D’altro canto, in una città come Roma, quello dei tram rappresenta sistema che mette sotto gli occhi della cittadinanza la forza del trasporto pubblico. Laddove c’è una sede dedicata immersa nel traffico cittadino, in cui un tram passa e un’auto resta bloccata, si può davvero rappresentare bene la convenienza nel lasciare la macchina a casa per fare un abbonamento annuale Atac. Anche perché, se i romani non lasciano l’auto nel box, la vita dei bus in strada continuerebbe ad essere estremamente complessa.