Volkswagen sta attraversando la fase di maggiore ampliamento della propria offerta degli ultimi anni, con una scelta che la distingue dentro il mercato europeo: mantenere a listino tutte le alimentazioni invece di concentrarsi su una sola direzione. Nel corso del 2026 alla benzina, al diesel e all’elettrico si aggiungono il primo sistema ibrido completo del marchio e una nuova famiglia di compatte a batteria.
Il quadro di mercato in cui questa evoluzione si inserisce ha cambiato profondamente forma nel giro di pochi anni. Le rilevazioni sulle immatricolazioni italiane di luglio 2026 registrano le motorizzazioni ibride al 47,5% del mercato, ripartite tra il 17,1% delle full hybrid e il 30,4% delle mild hybrid, mentre la benzina si ferma al 19% e il diesel al 6,4%. Nel cumulato dei primi sette mesi le vetture completamente elettriche raggiungono l’8,1% e le ibride ricaricabili il 9,2%, con un progresso di 3,6 punti percentuali rispetto allo stesso periodo del 2025. Nello stesso mese il gruppo Volkswagen si è collocato al secondo posto nel mercato italiano con 18.736 immatricolazioni.
Un marchio che tiene a listino ogni tipo di alimentazione
La gamma italiana Volkswagen supera oggi i dieci modelli per le sole vetture da passeggeri, ai quali si aggiungono i veicoli commerciali. La copertura parte dalla Polo, che presidia il segmento delle compatte, prosegue con la Golf e con i crossover T-Cross, Taigo e T-Roc, sale al Tiguan tra i SUV di misura media e arriva alla Passat e al Touareg nelle fasce superiori. Ogni fascia dispone di più configurazioni, e la stessa vettura può presentarsi con motorizzazioni molto diverse tra loro.
La scelta di non concentrare la gamma su una sola tecnologia distingue il marchio nel panorama dei costruttori europei, molti dei quali hanno progressivamente abbandonato il gasolio o rinviato l’ampliamento dell’offerta elettrica. Il listino comprende motori a benzina turbocompressi con iniezione diretta, contrassegnati dalla sigla TSI, unità diesel indicate con la sigla TDI ancora presenti su Golf, Passat e Tiguan, sistemi mild hybrid a 48 volt che affiancano al motore termico un piccolo motore elettrico di supporto, sistemi ibridi ricaricabili identificati come eHybrid e la famiglia completamente elettrica.
Il fronte a batteria conta sei modelli, tutti costruiti sulla piattaforma modulare che il costruttore ha sviluppato per la trazione elettrica: la ID.3 nel segmento delle compatte, la ID.4 e la ID.5 tra i SUV di misura media, la ID.7 nelle berline e il furgone ID. Buzz, che riprende le linee del pulmino degli anni Cinquanta. La coesistenza di queste alimentazioni dentro lo stesso marchio permette a chi acquista di restare sulla motorizzazione più adatta al proprio impiego senza cambiare riferimento.
Il primo full hybrid del marchio e le nuove compatte elettriche
L’ibrido completo, cioè il sistema in cui il motore elettrico può muovere la vettura in autonomia per tratti brevi senza collegamento a una presa di corrente, entra nella gamma Volkswagen nel 2026 attraverso il T-Roc, già in vendita con le motorizzazioni mild hybrid da 115 e 150 cavalli. Le due varianti full hybrid erogano 136 e 170 cavalli e la tecnologia dovrebbe estendersi in seguito alla Golf e al Tiguan. Il costruttore arriva su questo terreno più tardi di altri, e la mossa risponde alla domanda dei mercati in cui la trazione a batteria fatica a imporsi.
Sul versante elettrico la novità riguarda una nuova famiglia di compatte costruita su un’evoluzione della piattaforma modulare esistente. La ID. Polo apre la serie con una lunghezza di 4.053 millimetri, tre livelli di potenza da 85, 99 e 155 kilowatt, accumulatori da 37 e da 52 kilowattora, un’autonomia dichiarata che arriva a 450 chilometri e la ricarica in corrente continua fino a 130 kilowatt. La affianca la ID. Cross, SUV di segmento B già ordinabile in Italia negli allestimenti di ingresso con l’accumulatore da 52 kilowattora.
La vettura a benzina che porta lo stesso nome resta a catalogo accanto alla versione elettrica, e questa convivenza chiarisce l’impostazione del costruttore: la sostituzione di una tecnologia con l’altra procede per affiancamento e non per esclusione, lasciando all’acquirente la scelta in base alle proprie percorrenze e alla possibilità di ricaricare.
Roma: il banco di prova urbano della gamma
La Capitale rappresenta per qualsiasi costruttore una verifica sul campo, per la dimensione del parco circolante e per il tipo di utilizzo che impone alle vetture. Tra Roma e la sua provincia circolano quasi tre milioni di autovetture secondo i dati del Pubblico Registro Automobilistico, il numero più alto d’Italia, e la composizione di questo parco si è mossa con rapidità: le ibride sono cresciute del 546% tra il 2020 e il 2025 e rappresentano oggi il 13,1% del totale, mentre le completamente elettriche restano all’1,4%.
Lo scarto tra le due percentuali trova una spiegazione nella struttura della città più che nella disponibilità di modelli. Roma è la città italiana con il maggior numero di punti di ricarica a uso pubblico installati, 3.973 alla fine del 2025 secondo il monitoraggio di Motus-E, davanti a Milano e Napoli; la graduatoria si ribalta però se si considerano i punti per chilometro quadrato, perché l’estensione del territorio comunale distribuisce l’infrastruttura su una superficie molto ampia. A questo si aggiunge che una quota consistente dei residenti non dispone di un posto auto privato dove installare una presa domestica, condizione che sposta la ricarica interamente sulla rete pubblica.
Il quadro spiega perché nella Capitale le motorizzazioni ibride abbiano incontrato una domanda più immediata. Il recupero di energia in frenata lavora al meglio proprio nel traffico a marcia interrotta, e il sistema non richiede alcuna infrastruttura dedicata: sono le condizioni in cui si muovono ogni giorno le vetture tra le consolari, il Grande Raccordo Anulare e i quartieri centrali.
Orientarsi tra mild hybrid, ibrido ricaricabile ed elettrico, tuttavia, non è semplice, in quanto richiede il confronto con chi conosce le versioni a catalogo e il loro comportamento nell’uso reale, e su questo terreno i rivenditori ufficiali del marchio dispongono della formazione tecnica e dell’accesso diretto alle specifiche della casa costruttrice.
Si tratta di realtà come Valentino Automobili, storico concessionario Volkswagen a Roma di riferimento sul territorio, che è risultato anche primo classificato nel 2026 al Volkswagen Award Italy, il riconoscimento riservato alla rete italiana della casa tedesca.
Che cosa arriva nei prossimi mesi
Il calendario del marchio per la seconda parte dell’anno prosegue lungo entrambe le direzioni intraprese. Sul fronte elettrico è attesa la ID. Polo GTI, prima interpretazione sportiva a batteria del costruttore, con 166 kilowatt di potenza, trazione anteriore e un differenziale elettronico sull’asse davanti gestito dal sistema che coordina la dinamica di marcia. La sigla riprende una denominazione che il marchio utilizza dagli anni Settanta per le versioni ad alte prestazioni delle proprie compatte.
Un secondo fronte riguarda l’adeguamento normativo. Il regolamento europeo sulle emissioni noto come Euro 7 si applica alle nuove omologazioni di auto e furgoni dal 29 novembre 2026 e a tutte le nuove immatricolazioni dal 29 novembre 2027, introducendo per la prima volta limiti al particolato prodotto dall’attrito di freni e pneumatici oltre a requisiti minimi di durata per gli accumulatori dei veicoli elettrici. Le vetture già in circolazione non sono interessate dal provvedimento, che riguarda i modelli immessi sul mercato dopo quelle date.
L’insieme di questi passaggi restituisce l’immagine di una transizione governata per gradi. Se l’impostazione attuale trova conferma, il marchio dovrebbe presentarsi ai prossimi anni con una gamma in cui le motorizzazioni termiche aggiornate, l’ibrido nelle sue diverse gradazioni e la trazione a batteria continuano a convivere, lasciando che sia la diffusione dell’infrastruttura di ricarica a spostare gli equilibri tra l’una e l’altra.
