Non serviva un premio Nobel per pronosticare che le ambizioni di Ita di competere sullo scacchiere globale del trasporto aereo si sarebbero sciolte come neve al sole. La compagnia nata dalle ceneri di Alitalia ha catturato l’interesse della famiglia Aponte, un colosso della logistica e con il fiore all’occhiello della MSC Crociere, e dei tedeschi di Lufthansa che non hanno mai nascosto il desiderio di consolidare la presenza sul ricco e importante mercato italiano.
Siamo ancora alla manifestazione di interesse ma la serietà dei due pretendenti è fuori discussione nonché l’interesse economico e strategico. Lufthansa aveva anche formalizzato un’offerta per Alitalia prima della pandemia intorno ai 500 milioni prendendo circa 6mila dipendenti, ma incassando il secco no del governo giallo-verde. Ita è nata con una flotta meno che minuscola e 2.500 dipendenti dopo che il contribuente ha versato quasi 4 miliardi nelle casse dell’Alitalia solo negli ultimi 5 anni.
Aponte e Lufthansa mirano a prendere la maggioranza assoluta di Ita ma chiedono che lo Stato rimanga nel capitale. In meno di 8 anni sarebbe il quarto cambio di proprietà per l’ex Alitalia più una tormentata fase di amministrazione controllata.
Gli orientamenti dell’offerta lasciano prevedere che si tratta di una semplice acquisizione con la compagnia italiana destinata a ricoprire un ruolo non diverso dalle acquisizioni realizzate da Lufthansa nel corso degli anni di Austrian, Swiss e Sabena.
Attualmente perde ancora circa 2 milioni di euro al giorno
Ita ha necessità di trovare una collocazione all’interno di un network globale. Il presidente della compagnia Altavilla la settimana scorsa in audizione alla Camera ha annunciato a breve un piano industriale ed ha indicato che il bilancio 2021 (75 giorni di attività) mostrerà una perdita di circa 170 milioni. Nonostante la sforbiciata al costo del personale Ita perde oltre 2 milioni di euro al giorno, cifra allineata alle performance della vecchia Alitalia.
Nella stessa occasione il presidente di Ita ha indicato alcune condizioni irrinunciabili in vista di una prossima alleanza, la centralità di Fiumicino e Linate. L’aeroporto milanese servirebbe come serbatoio per rifornire gli hub di Monaco e Francoforte, ma indebolirebbe l’offerta per il ricco mercato del nord Italia. Fiumicino manterrebbe il ruolo di hub con destinazioni prevalentemente verso America e Africa. L’appeal della destinazione Roma non può essere messo in discussione e anche per collocazione geografica è il centro naturale di un vasto bacino di destinazioni a lungo raggio.
Riflessi sulle attività localizzate a Roma e a Fiumicino e l’interesse di Aponte di sviluppare la logistica
Una integrazione di Ita nella galassia Lufthansa tuttavia avrebbe una serie di ripercussioni sull’autonomia della compagnia italiana. Osservando le acquisizioni del gruppo tedesco, la filosofia prevede una centralizzazione spinta delle funzioni. Ciò avrebbe inevitabili riflessi sulle attività localizzate a Roma e Fiumicino ma non solo. La migrazione di infrastrutture tecnologiche e informatiche è persino ovvia, molto probabile quella di attività vitali e redditizie come manutenzione, catering e altri servizi.
Insomma Ita acquisita da Lufthansa sarebbe il prolungamento del gruppo tedesco in Italia che rimane il principale mercato europeo per il trasporto aereo, essendo il secondo per giro d’affari di tutte le compagnie continentali. Il vettore italiano diventerebbe un capacity provider del gruppo tedesco, come è accaduto con Austrian, Swiss e Sabena. La sostanziale differenza sono le dimensioni del mercato italiano rispetto a quelli di Austria, Svizzera e Belgio che obbligherebbe i tedeschi a strategie diverse.
C’è poi l’interesse di Aponte, probabilmente non tanto per le sinergie tra navi e aerei (certamente non concorrenti come aerei e treni) ma per la logistica nel quale il gruppo MSC è molto attivo e sta per acquisire le attività dei porti africani dal finanziere bretone Bolloré.
La cessione della maggioranza assoluta porterebbe nelle casse pubbliche 1-1,5 miliardi di euro
Quale sia l’interesse dello Stato è tutto da verificare. Nella migliore delle ipotesi la cessione porterebbe nelle casse pubbliche 1-1,5 miliardi di euro a fronte di un esborso superiore a 4 miliardi degli ultimi anni di cui 900 milioni del prestito ponte giudicati illegali dalla Commissione europea e che lo Stato italiano dovrà rimborsare. Il mantenimento di una partecipazione di minoranza non darebbe alcun beneficio pratico allo Stato.
Ben diverso se il Governo scambiasse il 100% di Ita con una partecipazione nel gruppo Lufthansa che potrebbe aggirarsi intorno al 15% con un accordo sulla governance e la nascita di un nuovo gruppo. Ipotesi tuttavia che appare piuttosto remota, ma che darebbe un senso industriale al tentativo molto costoso di mantenere in vita una compagnia capace di stare sul mercato.
