Lo stop della rete tranviaria previsto tra luglio e agosto per consentire l’immissione in servizio dei nuovi tram Urbos e l’adeguamento di impianti e infrastrutture – raccontato da Repubblica qualche giorno fa – è stata una doccia gelata. Soprattutto per le migliaia di romani e turisti che, nella Capitale, avranno bisogno anche delle tranvie per muoversi in città. Lo stop, sanguinoso ma (pare) necessario, è tuttavia soltanto l’ultimo capitolo di una storia che accompagna il trasporto pubblico romano da almeno quindici anni. In questo periodo la rete non è mai stata interessata da una chiusura permanente di lunga durata come quelle viste in altre città italiane, ma ha conosciuto una successione quasi continua di sospensioni parziali, interruzioni prolungate e limitazioni che hanno coinvolto, a turno, quasi tutte le linee.
Uno dei casi più significativi riguarda la linea 3. Già all’inizio degli anni ‘Dieci’ il collegamento tra Valle Giulia, Porta Maggiore, San Giovanni e Trastevere è stato interessato da lavori e interruzioni che si sono trascinati per anni. La riattivazione completa del servizio è stata annunciata più volte da amministrazioni diverse, ma i tempi si sono allungati ben oltre le previsioni iniziali. Quando il tram è tornato a percorrere integralmente il tracciato, nel 2016, la riapertura è stata presentata come il superamento di una fase durata oltre un decennio. Eppure, anche negli anni successivi, la linea è rimasta tra le più esposte alle esigenze di manutenzione della rete storica, con ulteriori limitazioni legate ai cantieri nell’area del Celio e di Porta Capena.
Nello stesso periodo il tram 8, spesso indicata come il modello della moderna tranvia romana, ha attraversato una serie di interventi meno vistosi ma comunque significativi. Lavori sui binari, manutenzioni straordinarie e successivamente i cantieri collegati alla sistemazione dell’area archeologica centrale hanno comportato sospensioni e riduzioni del servizio che si sono ripetute nel tempo. Pur senza arrivare a lunghe chiusure continuative, la linea che collega Casaletto a piazza Venezia è stata frequentemente interessata da modifiche temporanee dell’esercizio.
Negli ultimi anni il caso più emblematico è probabilmente quello della linea 19. Il collegamento tra Centocelle e il quadrante di Prati ha subito una progressiva riduzione a causa dei lavori che interessano il nodo di piazza Risorgimento, il deposito di Porta Maggiore e più recentemente le opere connesse alla futura stazione Ottaviano della linea C della metropolitana. Nel corso del 2024 e del 2025 il servizio è stato più volte spezzato in tratte separate, con autobus sostitutivi e capolinea provvisori. Anche in questo caso gli annunci sul ritorno del tram nel suo assetto definitivo si sono confrontati con una realtà più complessa del previsto. Le scadenze inizialmente indicate sono state più volte riviste e il ritorno del servizio completo nel quadrante di Prati continua a dipendere dall’avanzamento di opere più ampie.
Per non parlare nel tram 2, lo storico e lentissimo tranvetto che collega Flaminio con Piazza Mancini che ogni tre per due viene sostituito dalle temibili navette che finiscono preda del traffico locale.
La situazione si è ulteriormente complicata con l’apertura dei cantieri per le nuove tranvie previste dal Campidoglio. La realizzazione della linea Togliatti e gli interventi su via Bresadola hanno inciso direttamente sull’esercizio delle linee 5, 14 e 19, determinando per lunghi periodi la soppressione di alcune tratte e l’attivazione di servizi sostitutivi.
In questo quadro il 2025 ha rappresentato un passaggio particolarmente delicato. Per la prima volta dopo molti anni una parte consistente della rete è stata interessata contemporaneamente da interventi che hanno comportato sospensioni estese e coordinate. L’amministrazione capitolina ha giustificato la scelta con la necessità di accelerare lavori considerati indispensabili in vista del rinnovo della flotta e del completamento delle opere legate al Giubileo. Anche in quell’occasione il calendario dei lavori è stato oggetto di aggiustamenti e aggiornamenti successivi.
La vicenda degli ultimi quindici anni mostra come il tram sia rimasto costantemente al centro delle politiche per la mobilità romana, indipendentemente dal colore politico delle amministrazioni. Gianni Alemanno ha puntato sulla manutenzione straordinaria della rete esistente, Ignazio Marino ha ripreso più volte il tema dell’espansione del sistema tranviario mentre Virginia Raggi ha avuto modo di presentare i primi progetti delle nuove linee finanziate con fondi statali. Infine, per quanto riguarda la stretta attualità, Roberto Gualtieri ha avviato la fase realizzativa di gran parte delle opere previste. In tutti i casi il tema delle tempistiche si è rivelato il più difficile da governare. Le riaperture annunciate sono spesso slittate di mesi e talvolta di anni, mentre i cantieri hanno richiesto tempi più lunghi di quelli indicati nelle prime comunicazioni. Insomma, è difficile dire se il termine dei due mesi previsto da Repubblica verrà rispetto o addirittura anticipato, ma il primo nuovo tram dovrà entrare in servizio in autunno e stavolta – su tempistiche ed efficacia dell’intervento – non si potrà davvero sbagliare una virgola.
