Fascia verde, sostenibilità e mobilità elettrica. In questi concetti sono racchiusi timori, prospettive e ambizioni di una città – Roma – che ha un rapporto complesso con la motorizzazione. La complessità deriva da diversi fattori – socio-economici, urbanistici e politici – che rendono la Capitale d’Italia un avamposto che resiste alla modernizzazione-green. Radiocolonna ha deciso di indagare sullo sviluppo della mobilità-elettrica di Roma ponendosi tre domande-guida in grado di fornire risposte, alimentare il dibattito e sollecitare interventi:

1. Che tipologie di veicoli circolano per le strade della Capitale?
2. La citta rende facile la vita a chi decida di comprare un’auto elettrica?
3. Come sono alimentati i mezzi pubblici del trasporto pubblico di linea?

Per rispondere al primo quesito, appare utile consultare (tra i vari documenti) anche i dati di uno studio prezioso della Fondazione Caracciolo su dati ACI, che ha evidenziato numeri e trend che sottolineano le difficoltà di Roma ad emanciparsi da un numero elevatissimo di automobili. Soprattutto datate.

• A Roma girano oltre 1,70 milioni di autovetture e circa 385.000 motocicli. Tra gli otto maggiori comuni italiani, Roma è al primo posto per auto ogni mille abitanti: ben 643 auto
• Nella Capitale, il 50% dei mezzi privati ha almeno 10 anni e l’età media è di 13 anni
• A Roma c’è un rapporto auto/abitanti che raddoppia altre grandi città europee come Parigi, Londra o Copenaghen. Roma, inoltre, ha sul proprio territorio il triplo delle auto rispetto a Milano
• Il trend non è positivo. Nel triennio 2019-2022, le percentuali delle auto considerate nuove (0-5 anni) e meno giovani (10-20 anni) sono diminuite nel tempo: dal 27 al 24% e dal 38 al 36. Viceversa, si è alzato il numero delle macchine che hanno oltre 20 anni: dal 16 al 20%.
• Il 24% delle auto con emissioni comprese tra Euro 0 ed Euro 3 hanno un’incidenza sulla qualità dell’aria.

Questi dati, a tratti impietosi, descrivono la situazione meglio di qualsiasi analisi economica e sociologica. Per semplificare, potremmo interpretare questi numeri avvalendoci di due chiavi esplicative: quella culturale/sociale e quella gestionale/infrastrutturale.

Sui fattori culturali/sociali, Roma è una città ‘macchinocentrica’ (con auto datate) per diverse ragioni:

• Il romano spesso avverte il bisogno di arrivare con un proprio mezzo privato in corrispondenza del luogo di arrivo, a costo di sostenere e alimentare il traffico cittadino
• Il cittadino della Capitale, culturalmente, di frequente non prende in considerazione l’opzione del trasporto pubblico di linea anche quando questo – per costi/benefici – risulti migliore
• Dare un senso alla presenza di auto datate è più agevole: il costo elevato delle automobili nuove (specialmente post-Covid) e di quelle elettriche/ibride, hanno come conseguenza quella di tenersi un mezzo vecchio o di acquistarne uno usato non ecologico

I fattori gestionali/infrastrutturali, invece, possono essere i seguenti:

• La rete del tpl capitolino, seppur diffusa, non raggiunge efficacemente tutti gli angoli della città (specialmente tramite i mezzi “su ferro”) e spesso la municipalizzata ai trasporti non riesce a contenere la grande domanda di trasporto pubblico dei pendolari
• Se un romano volesse comprare un’auto elettrica, non è detto che il quartiere in cui vive sia dotato efficacemente di colonnine di ricarica

Su quest’ultimo punto, conviene soffermarsi ulteriormente sui dati della Fondazione Caracciolo,

A Roma le auto elettriche rappresentano lo 0,7% del totale, circa una ogni 131. Sono escluse da questo computo le macchine ibride, che raggiungono il 7%.

La Capitale, negli anni, ha elaborato diversi piani dai quali è scaturita la situazione che vediamo oggi. Il primo in assoluto risale al 2009 ed è il Piano Strategico per la Mobilità Sostenibile di Roma Capitale (2009). Il documento, di indirizzo pluriennale, individua azioni integrative di mobilità sostenibile fra cui vale la pena menzionare: la piena integrazione della ciclabilità all’interno del sistema di trasporto cittadino unitamente all’incentivazione dell’uso di mezzi a impatto ambientale ridotto o nullo, attraverso l’estensione della rete di colonnine di ricarica elettrica da dedicare anche alle autovetture. Più recente è il Piano Capitolino della Mobilità elettrica (2017-2020): obiettivo del documento è la pianificazione di un percorso che sostenga in modo adeguato la diffusione della mobilità elettrica nelle diverse forme, in piena coerenza con gli indirizzi programmatici dettati dal Piano nazionale sulle infrastrutture di ricarica (PNire). A sua integrazione, nel 2023 è entrato in vigore il Regolamento per l’installazione e la gestione degli impianti adibiti alla ricarica di veicoli elettrici negli spazi di pubblico accesso nel territorio di Roma Capitale.

Ma prima del Regolamento, nel 2022 la Giunta capitolina ha approvato una delibera con l’ambizione di dotare Roma ci circa 5mila colonnine di ricarica entro il 2025, l’anno del Giubileo.

Si parla di ambizione perché a fine 2021 – ovvero prima della decisione della Giunta guidata da Roberto Gualtieri – l’associazione Motus-E quantificava in circa 2mila le colonnine di ricarica presenti (ma forse intendevano ‘autorizzate’) sul territorio cittadino.

E oggi? Nonostante la cortina fumogena del Campidoglio – poco propenso a fornire su questi temi risposte e delucidazioni – alcune indicazioni sono arrivate dalla presentazione del terzo “Rapporto alla città” illustrato dal sindaco Gualtieri lo scorso 14 novembre. E qui i dati emersi ridimensionano molto le ambizioni della giunta capitolina: saranno infatti attivi nel territorio complessivamente 2.000 stalli (1.000 colonnine) entro il Giubileo, e non le 5000 previste. Poi, il rapporto ha posto in risalto anche l’autorizzazione ulteriore di 1.244 stalli (622 colonnine) di cui 508 già realizzati in attesa di allaccio.

Sempre sul sito di Roma Servizi per la Mobilità, c’è un’interessante mappa interattiva che illustra la distribuzione delle colonnine sul territorio cittadino:

Roma ha una superficie di 1.285 km² e da come emerge dalla mappa (conviene, per chiarezza, consultarla online su questo link)la distribuzione delle colonnine non è omogenea.

E qui ci ricolleghiamo alla seconda domanda dell’introduzione: la citta rende facile la vita a chi decida di comprare un’auto elettrica?

La risposta è: dipende.

Se abitate in zona Ostiense, Garbatella, San Paolo ed EUR potete avere la certezza di trovarvi in prossimità di una colonnina. Bene anche il Centro Storico e Piazza Vittorio, nonché a Roma Nord, da Ottaviano fino alla Flaminia.

Viceversa, la situazione cambia radicalmente in altre zone della città. In zona Portuense e Gianicolense ci sono ancora poche colonnine, così come sull’Appia Nuova dopo Colli Albani, verso fuori Roma. Ancora poco servita la Tiburtina tra la stazione e il GRA e sulla Nomentana a partire dalla Tangenziale Est verso la periferia. Insomma, c’è ancora tanto da fare per dotare Roma di infrastrutture che rendano possibile la ricarica dei mezzi. Nella mappa interattiva di RSPM, si può notare che il colore prevalente è il viola, ovvero le colonnine non ancora realizzate ma richieste fino a maggio 2023.

Postazioni per la carica che, è bene ricordarlo, tolgono parcheggi alla cittadinanza, alimentando il malcontento verso una misura che – facendo un esempio di fantasia (ma non troppo) – toglierà un posto alla Panda del 2010 di una signora di Furio Camillo per metterla a disposizione di una ricca Tesla nuova di zecca.

Perché sì, il tema dell’elettrico si lega a questioni sociali al momento difficilmente risolvibili: le auto elettriche costano, e anche tanto.

Come è un grande tema con risvolti sociali quello della nuova Fascia Verde romana, l’ampissima zona a traffico limitato che dovrebbe escludere i veicoli più inquinanti da una buona fetta delle strade di Roma. Includendo nel divieto non strade centrali o esclusive ma tante aree periferiche della Capitale. La melina e il rimpallo di responsabilità tra Comune di Roma e Regione Lazio testimoniano il disagio nell’applicare una misura dalle implicazioni sociali potenzialmente esplosive. Ma questa è un’altra storia.

L’ultimo capitolo di questo dossier riguarda la terza domanda dell’introduzione, ovvero: Come sono alimentati i mezzi pubblici del trasporto pubblico di linea?

Negli ultimi anni a Roma hanno continuato a circolare diversi bus diesel Euro 3, mezzi tutt’altro che ecologici. Alcuni attenti blogger hanno effettuato negli anni diversi monitoraggi da cui è emerso – per esempio – che a marzo 2023 erano ancora circolanti ben 200 bus Euro 3 diesel, alcuni dei quali circolanti finanche durante le domeniche ecologiche. Nelle intenzioni di Roma Capitale e di Atac che un ringiovanimento e una rinverdita del parco mezzi, visto che negli ultimi due anni la municipalizzata ha messo in servizio 118 bus ibridi da 12 metri e altri 110 da 18 metri, mentre il prossimo anno è previsto l’arrivo di altri 41 bus ibridi da 12 metri e 110 bus elettrici. Nel 2026, poi, gli ulteriori 301 bus elettrici completeranno le oltre 1000 vetture del piano 2023-2026. Importante anche il dato sull’età media dei mezzi, che passerà dai 12 anni del 2018 ai 5 anni del 2026.