Panoramica dei casi virtuosi (e quelli problematici) dove il pubblico mette e disposizione bici da condividere
Se Roma ha scelto di affidare completamente il bike sharing agli operatori privati, gran parte delle grandi città europee ha seguito una strada diversa. Giorni fa Radiocolonna ha raccontato la breve storia, un po’ triste, di come a Roma sia nato e scomparso a stretto giro di posta lo sharing pubblico delle biciclette. Ma la storia di tante città, europee e non, racconta come questo servizio non venga considerato una mera attività commerciale ma una componente fondamentale del trasporto pubblico locale. Insomma, altrove finanziare e organizzare un sistema di bici condivise e pubbliche viene visto come un sistema per ridurre la congestione provocata dalle automobili, limitare l’inquinamento e i costi sanitari legati alla sedentarietà.
Il caso simbolo è Vélib’ Métropole di Parigi, probabilmente il più celebre bike sharing pubblico del continente. Nato nel 2007, oggi è coordinato dal Syndicat Autolib’ Vélib’ Métropole, un consorzio di enti locali dell’area metropolitana parigina. Il servizio dispone di circa 20.000 biciclette, quasi 1.500 stazioni, serve 67 comuni, conta 470 mila abbonati e nel solo 2024 ha registrato 49,3 milioni di viaggi, con ogni bicicletta utilizzata oltre dieci volte al giorno nei periodi di punta. Il sistema è finanziato da un mix di abbonamenti, contributi pubblici e affidamento della gestione tramite gara.
Interessante anche il caso madrileno di BiciMAD. Dopo una fase iniziale caratterizzata da problemi tecnici e gestionali con operatori esterni, il Comune di Madrid ha deciso di municipalizzare il servizio affidandolo direttamente alla società pubblica EMT Madrid, che gestisce anche autobus e altri servizi di mobilità. Oggi la rete comprende oltre 8.300 biciclette elettriche, 683 stazioni e supera un milione di utilizzi ogni mese. La completa integrazione con il trasporto pubblico viene considerata uno dei principali punti di forza del modello madrileno.
Maggiormente rivolto ai residenti e non ai turisti (“so’ catalani”, direbbero a Madrid) è invece Bicing a Barcellona. Il servizio è destinato quasi esclusivamente a chi vive nella città della Sagrada Familia, proprio perché concepito come mezzo di trasporto quotidiano e non come attrazione turistica. Oggi conta circa 8.000 biciclette, 557 stazioni, oltre 170 mila abbonati e quasi 2 milioni di utilizzi al mese, numeri che lo collocano stabilmente tra i sistemi più utilizzati d’Europa
Spostandoci nel nord Europa, spicca il caso dei Paesi Bassi. Qui la bicicletta privata resta dominante, dunque si è pensato di collegare il servizio pubblico OV-fiets con il sistema delle ferrovie nazionali per facilitare la copertura dell’ultimo chilometro tra stazione ferroviaria e destinazione finale.
Ovviamente non tutti i modelli europei funzionano, come Roma insegna. Si tratta di casi piuttosto isolati, come il bike sharing di Edimburgo che è stato chiuso dopo ripetuti episodi di danneggiamento delle biciclette o quello polacco di Poznań, dove il Comune ha deciso di interrompere il servizio dopo undici anni, ritenendo che il numero di noleggi non giustificasse più la spesa pubblica nonostante la crescita dell’uso complessivo della bicicletta in città.
Nel resto del mondo, vale la pena menzionare il caso canadese, quello cinese e quello statunitense.
A Montréal, il sistema BIXI, nato nel 2009, è controllato da un’organizzazione senza scopo di lucro sostenuta dall’amministrazione cittadina ed è diventato uno dei modelli più studiati a livello internazionale.
In Cina, città come Hangzhou hanno sviluppato enormi reti pubbliche con decine di migliaia di biciclette integrate nel trasporto urbano, anche se negli ultimi anni sono state affiancate da operatori privati “dockless”.
Negli Stati Uniti, invece, prevale un modello misto: città come New York, Chicago e Washington affidano la gestione a soggetti privati attraverso concessioni pluriennali, mantenendo però una forte regia pubblica sulla pianificazione della rete, sulle tariffe e sugli standard di servizio.
Ma qual è il valore economico dei sistemi pubblici che si occupano di biciclette in sharing?
Una ricerca commissionata da EIT Urban Mobility e Cycling Industries Europe stima che il bike sharing generi oltre 305 milioni di euro di benefici economici ogni anno nel continente, considerando minori emissioni, riduzione del traffico, miglioramento della salute pubblica e maggiore accessibilità ai trasporti. Lo studio rileva inoltre che il bike sharing è ormai presente in oltre 150 città europee, con circa 438 mila biciclette condivise.
Considerare il bike sharing come un’infrastruttura pubblica, da finanziare anche se non produce utili diretti mabenefici ambientali, sanitari e sociali difficilmente misurabili nel solo bilancio economico sembra essere la via più interessante e redditizia per una migliore vivibilità dei contesti cittadini. Altrove lo hanno compreso, a Roma un po’ meno.