L’Amministrazione di Roma Capitale, guidata dal sindaco Roberto Gualtieri, ha formalmente riavviato l’iter tecnico e finanziario per la realizzazione della metro D, la quarta metropolitana della Capitale, sognata 20 anni fa dall’allora sindaco Valter Veltroni. L’assessore alla mobilità Eugenio Patané, nel corso di una recente audizione alla commissione mobilità del Campidoglio, ha infatti annunciato che entro l’anno verranno realizzati alcuni ‘’sondaggi’’ per lo sviluppo della prima tratta T1, e ha aggiunto che si stanno già ricercando per i treni della futura metro D due nuovi siti per i depositi, a nord e a sud della Capitale.
Su questa tratta, di nove km. che vanno da Nomentana Gra a Nemorense, che potrebbe anche essere appaltata come tratta prioritaria, è già stata svolta una prima verifica dettagliata del progetto approvato nel 2008. A Nemorense è stato verificato che c’è lo spazio sotterraneo per consentire ai treni di tornare indietro al deposito di Nomentana Gra. In particolare, la T1 passa per il popolatissimo quartiere Talenti collegando i passeggeri con le altre metropolitane: alla quinta fermata incrocia la B1 a Jonio, mentre a Val d’Ala incrocia l’anello ferroviario e va a Nemorense.
Si è inoltre appreso che su mandato del Campidoglio, Roma Metropolitane sta effettuando un primo studio preliminare per verificare se il tracciato del 2008 è ancora attuale e risponde ancora all’interesse pubblico. L’obiettivo è quello di realizzare i sondaggi per il Docfap, il Documento di Fattibilità delle Alternative Progettuali, entro il 2025, così da presentare un’analisi costi-benefici delle alternative di tracciato individuate. Poi ci sarà il Dip, un documento in cui vengono individuate le caratteristiche e i requisiti dell’opera, e infine il Pfte, il progetto di fattibilità tecnico-economico che per l’intera Metro D varrebbe 250 milioni di euro.
Si sta ipotizzando che il progetto della metro D possa prevedere un percorso lungo circa 30 chilometri e con 30 stazioni, tra i due capolinea Nomentana Gra e Vigna Murata. La prima tratta T1 va da Nomentana Gra a Nemorense, la T2 da Nemorense a Vigna Murata. I treni, come previsto nel progetto approvato nel 2008, saranno da 70 metri con guida automatica, ci saranno quattro nodi di scambio con le altre linee della metro e tre fermate di connessione con le ferrovie regionali, due parcheggi di scambio e due depositi per un costo di circa 9 miliardi, rispetto ai 3,178 miliardi di euro stimati nel 2008, con un tracciato di 20,5 Km, suddiviso in tre tratte (Ojetti-Prati Fiscali) (Prati Fiscali-Fermi) (Fermi-Agricoltura) e 22 stazioni. Comunque, anche in tema di equilibrio economico-finanziario dell’operazione dovrà essere predisposto sempre da Roma Metropolitane il cosiddetto Piano Economico Finanziario simulato (PEFs).
L’ intenzione di Patané sarebbe quella di vagliare tutte le strade possibili, compresa la trattativa diretta con l’RTI Società Italiana per Condotte D’Acqua e Impresa Pizzarotti & C, che nel 2007 vinsero la procedura comparativa dell’avviso bandito dal Comune, aggiudicandosi il diritto di costruzione ed esercizio della linea per i successivi 20 anni attraverso il project financing, il cui progetto con delibera n. 110 del 2007 venne dichiarato di pubblico interesse.
Sono infatti passati diciannove anni da quando fu bandita la prima gara, (anno 2006), secondo la normativa del tempo, e l’RTI, (Raggruppamento Temporaneo d’Impresa), al 50 per cento Condotte d’Acqua e Pizzarotti Impresa, la vinse col miglior progetto, diventando Promotore. Secondo la legislazione all’epoca vigente, tutt’oggi confermata con il Nuovo Codice dei Contratti Pubblici, ciò vuol dire che oggi il Comune dovrebbe indire una gara per chiedere offerte migliorative sul progetto, per la scelta del Concessionario. In tale ipotesi il RTI Condotte/Pizzarotti mantiene il diritto di prelazione che potrà esercitare adeguando la sua offerta a quella eventualmente risultata migliore. In tale prospettiva di proseguire la procedura avviata nel 2006 per l’affidamento della concessione in project financing, le imprese costituenti il RTI Condotte/Pizzarotti sono obbligate e nello stesso tempo disponibili agli aggiornamenti progettuali, che il comune sta ipotizzando di effettuare.
Entrambe le imprese non mancano di necessario Know How ed esperienze. Da un lato Pizzarotti, che ha in corso all’estero impegnative commesse, ha appena inaugurato la linea 11 del metrò parigino. Dall’altro Condotte, che in tempi diversi ha costruito le metropolitane A e B di Roma, oltre che all’estero quelle di Miami e di Washington, ed oggi, diventata Condotte 1880 SpA, guidata da Valter Mainetti, con l’acquisizione di tutte le 2000 maestranze dirette e indirette, è tornata ad essere fra i leader più competitivi del settore dei grandi lavori.
Oggi riguardo al costo dell’opera, oltre alla necessità di verificare la sostenibilità economica della costruzione ai prezzi attuali, occorre considerare anche le dotazioni tecniche attuali, perché in 14 anni sono intervenute una serie di normative che hanno modificato di gran lunga le dotazioni di sicurezza delle metropolitane e dei treni, che hanno modificato molto non soltanto le necessità, ma anche i costi.
Attualmente i tecnici, conformemente al progetto del 2008 approvato, stanno ipotizzando fermate con banchine lunghe 75 metri e convogli lunghi 70 metri, che possono trasportare circa 500/750 persone. Si tratta di una metropolitana leggera (più piccola della Metro C) con treni senza conducente e frequenze che potranno oscillare da 90 a 130 secondi. Questo permetterebbe di trasportare almeno 20mila passeggeri all’ora per direzione di marcia.
Se sulla prima tratta si è già pronti ai ‘’sondaggi’’, sulla seconda tratta T2, invece, ci sono ancora diversi dettagli da definire: si va verso l’eliminazione della fermata San Silvestro al centro storico, per la presenza di beni archeologici, mentre lo scambio con la Metro A inizialmente ipotizzato a Spagna dovrebbe invece essere spostato a Barberini. Mentre lo snodo con la Metro C resta confermato a Venezia, dove è già in costruzione la nuova stazione, che prevede già l’allaccio con la nuova linea.
Il punto fermo del tracciato è lo scambio con la Metro C. Dopo piazza Venezia il tracciato prevede il passaggio a Trastevere, a piazza Mastai, Ippolito Nievo e alla stazione Trastevere. Priorità per l’amministrazione sono poi l’incrocio a Eur Magliana con la Metro C e l’incrocio con la ferrovia a Villa Bonelli e l’arrivo a piazzale dell’Agricoltura, previsto come capolinea del progetto del 2010. Da lì, però, il tracciato dovrebbe continuare verso Sud con un tracciato ancora da definire, anche se si ipotizza che debba seguire la portuense fino a Corviale, così come previsto dal PUMS, eventualmente diramandosi per spingersi fino a Spinaceto e intercettando il flusso veicolare sulla Pontina.
“L’amministrazione eredita una situazione complessa – ha affermato recentemente il presidente della commissione mobilità Giovanni Zannola – abbiamo rilanciato l’ambizione di dotare Roma della sua quarta linea metropolitana, che si presenta come il progetto più importante che abbia mai riguardato la Capitale. C’è un project financing che è stato avviato ed è stato affidato a Roma Metropolitane il compito di verificare in via preliminare, una project review della linea’’.