Trenta e venti. Il primo numero fa riferimento al numero di minuti che, di buon passo, servono ad un pedone per raggiungere a piedi Ponte Milvio partendo da Piazzale Flaminio. Il secondo, invece, è il tempo che impiega il tram 2 a percorrere il tratto che va dal capolinea di Flaminio al ponte teatro dello scontro tra Costantino e Massenzio. Questo dato, da solo, fa capire quanto Roma abbia un grande problema: la velocità dei tram che attraversano la Capitale.
Tramite uno studio realizzato dal Comitato MetroXRoma, è possibile trarre un dato significativo e inequivocabile: la linea tranviaria romana è debole e questa scarsa efficienza ha ripercussioni negative su tutto il trasporto pubblico locale. Negli ultimi anni sono emersi molti nuovi progetti tranviari per la Capitale, dalla costruenda tranvia Togliatti alle futuribili Termini-Vaticano-Aurelio e Verano-Tiburtina, sino alla storia Roma-Giardinetti che in futuro si chiamerà Termini-Tor Vergata. Finanziamenti già disponibili a cui non corrisponde un avanzamento sostanziale nell’iter di realizzazione delle opere, che nella quasi totalità dei casi non è andata oltre la mera progettazione.
Secondo gli esperti del comitato, il passaggio da una condizione pachidermica ad una più efficiente rete tranviaria di Roma passa per quattro direttici: asservimento semaforico, meno fermate, sedi tranviarie esclusive e una riorganizzazione radicale della rete.
In primis, per rendere il tram competitivo è indispensabile eliminare le perdite di tempo agli incroci. La soluzione è nota e ampiamente sperimentata all’estero: il sistema semaforico deve adattarsi al passaggio del tram, non il contrario. Tecnologie semplici o avanzate permettono di garantire il verde al sopraggiungere del convoglio; in alternativa, in molti casi sarebbe sufficiente ridurre o eliminare intersezioni superflue.
Poi c’è il tema, molto dibattuto, dell’eccessiva vicinanza delle fermate dei tram. E non solo. Standard tecnici europei indicano distanze ben maggiori rispetto a quelle presenti in varie tratte romane, dove le soste sono spesso eccessive e rallentano drasticamente il servizio. Si parla infatti di una distanza ottimale di 350-500 metri tra una fermata e l’altra mentre a Roma spesso sono distanziate da meno di 250 metri. Il tram, muovendosi su binari, è particolarmente vulnerabile alle interferenze del traffico privato. Corsie protette e fisicamente riconoscibili aumentano regolarità e puntualità, riducendo le perturbazioni causate da auto in sosta o in manovra. A Roma, il divieto teorico non varcare la sede tranviaria spesso rimane inascoltato, pertanto è preferibile – dove possibile – chiudere sempre le corsie ferrate dei tram.
L’ultimo punto (probabilmente il più ambizioso) suggerisce di ripensare radicalmente una rete tram sostanzialmente ancorata ad una visione vetusta, anni Novanta e non più in grado di rispondere positivamente alle sfide della mobilità attuale. Come deve avvenire questo cambio di paradigma? Attraverso un “modello con linee ad alta frequenza radiali e tangenziali” che elimini alcuni capolinea (ad esempio, Valle Giulia) degradandoli a tappe intermedie che facciano arrivare le linee tranviarie verso capolinea più connessi con ferrovie e metropolitane (ad esempio, Flaminio).
