Roma progetta di realizzare altri 150 Km di piste ciclabili nel giro di qualche anno con un investimento da circa 4 milioni di euro. Si aggiungeranno ai circa 250Km di piste già esistenti. Nonostante l’impegno siamo però ancora lontani dall’ambizione di trasformare la Capitale in una metropoli bike-friendly. Il progetto è riuscito invece ad Amsterdam dove da anni la politica è impegnata a trasformare il sistema di trasporto urbano in una realtà più vivibile ed ecosostenibile: oggi il centro di Amsterdam è pieno di biciclette. Da ogni angolo e incrocio sbucano ciclisti delle più disparate estrazioni sociali; imprenditori, impiegati e studenti che usano la bici quotidianamente per spostarsi all’interno della città, per un totale del 36% dei residenti. Non sono solo le centinaia di chilometri di piste ciclabili a permetterlo, ma anche un’attenta pianificazione urbanistica. Infatti, nelle piccole strade del centro, spesso sono le auto a dover dare la precedenza alle bici, facendo attenzione anche ai numerosi pedoni che le attraversano.

Dal “massacro dei bambini” alla città anti-automobili

Ma Amsterdam non è sempre stata una città aperta alle bici e per un periodo lungo le sue strade oggi piene di vita, sfrecciavano padrone solamente le auto. All’indomani della seconda guerra mondiale, la produzione di automobili era esplosa, abbassandone i prezzi di vendita e spronando molti cittadini di Amsterdam a comprarle. Negli anni del dopoguerra, il numero di auto continuò a crescere, finché durante gli anni ’60 la città fu invasa dalle macchine. Dove prima i residenti potevano godersi momenti tranquilli sulle strade, considerate allora degli spazi pubblici condivisi, sfrecciavano invece le nuove auto. Al contempo iniziavano a formarsi lunghe code di traffico, con un peggioramento considerevole della qualità dell’aria a causa degli eccessivi fumi di scarico.

Ma non era solo la vita tranquilla dei residenti ad aver subito un danno. Infatti, con l’aumentare delle auto in circolazione, Amsterdam vide un incremento non insignificante degli incidenti stradali, in particolare quelli che coinvolgevano i bambini. Gli incidenti di questo tipo aumentarono costantemente, fino a raggiungere la cifra terrificante di 400 bambini uccisi nel 1971. È a questo punto che i vari movimenti anti automobili o promotori delle strade sicure, dei movimenti fino ad allora marginali, riuscirono a fare breccia nell’opinione pubblica, denunciando la scarsa sicurezza stradale come un vero e proprio “massacro dei bambini” (Kindermoord).

I cittadini di Amsterdam, decisi a non accettare più un simile situazione, si coalizzarono in numerosi gruppi di pressione e lobby a cui il Governo rispose, non senza una certa resistenza, con l’istituzione di sabati verdi e ambiziosi piani di costruzione di piste ciclabili. Ben presto però, il Governo si rese conto della necessità di misure più incisive, per cui si passò da un semplice incentivo per le bici, al rimodellamento di Amsterdam in una città anti-automobili.

Dai woonerf alla strada condivisa

Dal 1983 ci fu un’espansione delle piste ciclabili, spesso a discapito delle ampie corsie fino ad allora dedicate alle auto, furono istituite delle tariffe costose per i parcheggi al centro e fu potenziato il sistema dei trasporti pubblici, che avrebbe dovuto sostenere un numero sempre crescente di pendolari. Ma per ottenere un vero cambiamento, il Governo avrebbe dovuto lavorare anche sul modo di concepire gli spazi pubblici e i trasporti.

Un’idea che catturò l’attenzione dei pianificatori urbani di Amsterdam fu quello del woonerf, ovvero “strada vissuta”. Volendo creare una città a misura d’uomo, i progettisti di Amsterdam non avevano nemmeno intenzione di bandire le automobili. La soluzione adottata fu un modello di strada condivisa, che avrebbe permesso alle automobili e ai ciclisti di viaggiare sulle stesse corsie. Per evitare incidenti, un’enfasi fu posta sulla sicurezza, per cui la precedenza spettava ai ciclisti e ai pedoni. L’idea non era nuova, e derivava dall’epoca in cui le strade erano viste più come spazi pubblici, piuttosto che corsie per le auto. Una strada in cui molte persone vivono, passeggiano e giocano è una strada in cui le auto non possono viaggiare velocemente, costrette come sono a effettuare costanti manovre.

L’idea diventò progetto, e durante il corso degli anni ’80 e ’90, i woonerf conquistarono Amsterdam, creando al spazi sicuri per pedoni e bici senza limitare l’accesso alle auto, cambiando anche l’approccio dei cittadini alle questioni di traffico. A questo primo successo ne seguì un altro, forse non previsto. L’aumentare progressivo delle bici in strada costringeva gli automobilisti a prestare attenzione e a guidare in modo prudente anche al di fuori dei woonerf, per cui la sicurezza stradale, e di conseguenza anche la vivibilità della città, aumentarono esponenzialmente.

Amsterdam Smart City

Oggi, i woonerf sono passati di moda, e i pianificatori di Amsterdam sono passati a metodi più sofisticati di regolazione del traffico, quali app di infomobilità, software di monitoraggio dei flussi di auto e un sistema di trasporti pubblici interamente privo di pagamenti in contanti. Tutti questi sistemi forniscono un’ottima piattaforma risolutiva per quelli che sono i problemi della nuova città. Ormai non si tratta più di garantire un posto alle bici sulle strade, ma di aumentare l’efficienza dei trasporti pubblici in una città che cresce velocemente. Amsterdam è in tutto e per tutto una smart city mondiale

Ma la trasformazione della città olandese nella nuova smart city va oltre la semplice regolazione del traffico. Oggi la città si è dotata di uno strumento di collaborazione essenziale, che permette di meglio coordinare gli sforzi di aziende, startup e del governo. Si tratta di una piattaforma online interattiva, Amsterdam Smart City, che nel solo 2017 ha permesso di sviluppare 47 prodotti innovativi, la maggior parte delle quali sono app e software.

Si parte dalle più semplici app per migliorare la qualità della vita dei cittadini, come BURR, un sistema di collegamento tra i cittadini, che possono rispondere a richieste di aiuto su vari problemi quotidiani e offrire soluzioni e consigli. Urby considera gli spostamenti e i gusti del cittadino per fornire degli itinerari di svago o d’interesse automatizzati, inclusi di informazioni sui trasporti pubblici e costi.

Il primato dei trasporti pubblici

Tuttavia, i successi maggiori di Amsterdam Smart City sono legate ai trasporti pubblici. La prima, SmartFlow, è un’app di infomobilità che permette al cittadino di informarsi sui tempi di percorrenza dei mezzi, e di possibili ingorghi, indicando anche dove trovare parcheggio. Toogethr è invece un’app di car sharing che si calibra in base alle abitudini dell’utente e che mira alla rimozione permanente di 25,000 auto dalla circolazione.

Infine, il progetto Circular Amsterdam mira all’individuazione di potenziali sprechi nelle catene di produzione e consumo della città e trasformarli così in risorse. Uno di questi sprechi riguarda il sistema fognario, da cui sarà possibile estrarre proteine pure da reintrodurre nell’alimentazione dei cittadini. I nutrienti, attentamente trattati e depurati da potenziali agenti contaminanti e patogeni, verranno rivenduti sotto forma di polveri solubili, in un processo che assorbe anche ingenti quantità di CO2, contribuendo alla purificazione dell’aria cittadina.

Con il progetto Amsterdam Smart City, il municipio promette di continuare la trasformazione della città e di riottenere il primato di smart city europea, allo stesso tempo mantenendo intatti i paesaggi e i luoghi, come i woonerf, che l’hanno spinta inizialmente su questa strada.