C’è la Termini-Tor Vergata, ovvero l’ex Termini-Centocelle poi Linea G, la Verano-Tiburtina FS e Ponte Mammolo-Subaugusta, anche chiamata Togliatti, fino alla discussa e contestata Termini-Vaticano-Aurelia, la TVA. A leggere le cronache romane, la Capitale sta per essere invasa da un numero enorme di tranvie. La realtà è un po’ diversa, visto che ad essere cantierizzate (per ora) sono solo i progetti della Tiburtina e della Togliatti ma, indiscutibilmente, Roma ha deciso di investire in modo massiccio sui tram. Già, ma a quali tram si fa riferimento? Quali sono i modelli cittadini a cui ispirarsi e quelli, viceversa, da cui discostarsi?
Chi prende quotidianamente i tram romani sa bene quali siano i problemi atavici e strutturali di molte linee, ovvero la lentezza e la poca affidabilità. Emblematico il caso del tram 2, quasi 20 minuti per percorrere meno di 3 km da Piazzale Flaminio a Ponte Milvio, tragitto che, di buon passo, si può realizzare a piedi in una mezz’ora. Poi c’è il tema dell’affidabilità, con le linee tranviarie spesso eliminate temporaneamente e sostituite da bus anche per banali interventi di Terna o Acea. Per fare in modo che le nuove tranvie della Capitale creino una discontinuità con quelle attuali, alcuni blogger come il collettivo di Odissea Quotidiana e il Comitato MetroXRoma hanno rilanciato una petizione per chiedere tram più veloci attraverso la valorizzazione di tre carini progettuali: rivedere i sistemi semaforici, aumentare la distanza tra le fermate e riorganizzare radicalmente l’idea di rete tranviaria cittadina.
Sulla prima questione, per rendere davvero competitivo il tram, il primo nodo da sciogliere è quello – molto concreto – delle perdite di tempo agli incroci. Oggi i convogli sono costretti a fermarsi, accumulando ritardi che si propagano lungo tutta la linea. Eppure la soluzione è nota da anni ed è già applicata con successo in molte città europee: non deve essere il tram ad adattarsi al semaforo, ma il contrario. Sistemi anche relativamente semplici consentono di “prenotare” il verde al sopraggiungere del mezzo, riducendo drasticamente le attese.
Un secondo tema, spesso oggetto di discussione, riguarda la distanza tra le fermate. In diversi tratti della rete romana queste risultano eccessivamente ravvicinate, con effetti evidenti sulla velocità commerciale. Gli standard tecnici europei per tranvie veloci indicano distanze medie comprese tra i 350 e i 500 metri, mentre nella Capitale non è raro scendere sotto i 250. Il risultato è un servizio più lento e meno competitivo. Ripensare il posizionamento delle fermate – riducendone il numero ma migliorandone la qualità e l’accessibilità – consentirebbe non solo di aumentare la velocità, ma anche di ottimizzare l’esercizio complessivo.
A incidere pesantemente sulle prestazioni del tram è poi la sua esposizione al traffico privato. Trattandosi di un sistema a guida vincolata, qualsiasi interferenza – auto in sosta irregolare, manovre, invasioni di corsia – si traduce immediatamente in rallentamenti o blocchi. Le corsie riservate, se non adeguatamente protette, finiscono spesso per essere disattese. Per questo, dove possibile, diventa fondamentale puntare su separazioni fisiche nette o su sistemi di controllo efficaci, in grado di garantire il rispetto delle regole e quindi una maggiore regolarità e puntualità del servizio.
Infine, c’è una questione più ampia e strutturale: l’organizzazione stessa della rete. L’attuale assetto risente di una visione ormai datata, sostanzialmente ferma agli anni Novanta, e fatica a rispondere alle esigenze di mobilità contemporanee. Il salto di qualità passa da un ripensamento complessivo, basato su linee ad alta frequenza organizzate lungo direttrici radiali e tangenziali, capaci di offrire un servizio continuo e ben integrato. In questa prospettiva, alcuni capolinea oggi poco funzionali – come Valle Giulia – potrebbero essere superati o trasformati in semplici fermate intermedie, prolungando le linee verso nodi più strategici e meglio connessi con metropolitane e ferrovie, come Flaminio. Un cambio di paradigma ambizioso, ma necessario per allineare il tram romano agli standard delle grandi città europee.
